El pasado 8 de junio se conmemoró mundialmente el día de los océanos, el cual estuvo caracterizado por numerosas actividades culturales, políticas, académicas y de sensibilización con las comunidades costeras y no costeras. Colombia no fue la excepción y desde los entes del gobierno, la academia, las ONGs y las empresas privadas se fortalece más la conciencia del porque y para que se deben conservar los océanos, así como la identificación de los principales tensores que afectan su delicada estabilidad, sobre todo en un país donde la conciencia bioceánica muestra ya signos de tener madurez para asumir más responsabilidades.
En el año 2020 cuando la mayoría de las actividades el mundo se detuvo por la pandemia, se observó y se registró en algunas partes donde había una alta actividad portuaria algo nunca antes visto para algunos o algo que solo era a veces mencionado como anécdotas por algunos ancianos, esto era tener aguas cristalinas y observar el regreso de la fauna marina en zonas donde cesaron múltiples actividades económicas por cuenta de la cuarentena estricta. En la zona portuaria de Cartagena por ejemplo, se dieron rápidamente los primeros reportes ciudadanos del cambio sustancial en las condiciones de transparencia del agua se convirtió en la principal noticia y luego volvieron a ser avistados delfines al interior de la bahía, pero nunca podremos saber cuáles fueron las características fisicoquímicas y microbiológicas que se presentaron por esos días en la bahía, puesto que los monitoreos de la calidad del agua fueron suspendidos por el confinamiento estricto. Sin embargo, es posible inferir rápidamente cual pudo ser una de las causas del mejoramiento de las condiciones del agua de la bahía, la disminución del tráfico de buques de gran calado al interior de la bahía.
ALGUNOS DATOS DE LO QUE PASÓ EN EL PRIMER AÑO DE LA PANDEMIA EN LA BAHIA DE CARTAGENA
Actualmente en Colombia hay 63 concesiones portuarias marítimas de las cuales casi el 50% (n=30) están concentradas en la zona portuaria de Cartagena. Para el año 2019 antes de que empezara la pandemia se registraron cerca de 4666 arribos internacionales y para 2020 se registró una disminución de 23% contabilizando en total 3613 arribos. En cuanto a los arribos de buques de carga que por el desplazamiento de agua y empuje de sus motores representan mayor turbulencia en las aguas de la bahía, registraron en 2019 (3365 arribos) versus 2020 (3139 arribos) una disminución del 6,7%. De igual manera los arribos de cruceros disminuyeron en 63,8% de 2019 (224) a 2020 (81), mientras que los buques quimiqueros registraron una disminución del 10,6% en los mismos años, reportándose para 2020 un total de 93 arribos. Observando estas cifras y entendiendo que la tendencia en los años que vienen será superar la era post-Covid, la crisis de contenedores, la congestión de los puertos, entre otros; traerá consigo el aumento en los arribos a la bahía de Cartagena que significará por un lado el crecimiento económico de ciertas industrias junto con el turismo. Pero, por otro lado, representa el punto de no retorno a unas condiciones de calidad de agua optimas y la condena de la bahía a sumirse en sus aguas turbias y pobres en vida marina.
PRIMERAS REFLEXIONES
De estas estadísticas oficiales y de lo que se observó en la bahía de Cartagena en 2020 se pueden sacar unas primeras conclusiones. Lo primero que se observó es que disminuyendo el tránsito de embarcaciones la calidad del agua de la bahía de Cartagena aumentó, a pesar de que se mantuvieron los aportes del Canal del Dique (considerado como la principal fuente de contaminación). Lo segundo es que a pesar de que cerca de 30 proyectos portuarios tienen obligaciones para monitorear la calidad del agua marina, no se monitorean ni se analizan en conjunto para la bahía los impactos del tránsito de embarcaciones el medio abiótico, biótico y socio-económico de acuerdo a criterios como la intensidad, la extensión, el momento, la persistencia, la reversibilidad, la sinergia, la acumulación, el efecto, la periodicidad y la recuperabilidad. Lo tercero es que gracias a un fallo del Consejo de Estado en agosto 21 de 2020 se identificó al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), a la Dirección General Marítima (DIMAR), a la Corporación Autónoma Regional del Canal del Dique (CARDIQUE), a la Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias Distrito Turístico y Cultural y al Establecimiento Publico Ambiental de Cartagena (EPA) de ser los responsables de velar por las condiciones ambientales de la bahía de Cartagena. Teniendo en cuenta lo anterior, serían estas instituciones las competentes para imponer y hacer control al cumplimiento de medidas de manejo para prevenir, mitigar, reducir, corregir o compensar los impactos del tránsito de embarcaciones al interior de la bahía y así mismo de incluir nuevas obligaciones ambientales a los terminales portuarios en la operación de los mismos, para generar mejores prácticas en la maniobras de aproximación y zarpe de barcos de gran calado en coordinación con los remolcadores, para reducir la resuspensión de sedimentos del lecho marino en la columna de agua, dado que es en el muelle donde las propelas de los barcos están más cerca a los sedimentos finos del lecho marino y es donde la propulsión/empuje de los remolcadores se exige al máximo.
Monitoreos de calidad del agua marina y sedimentos enmarcados dentro de los planes de seguimiento y monitoreo de las concesiones portuarias. Fuente: M&PC SAS 2021
De esta sentencia del consejo de estado y de las obligaciones que se establecieron para cada uno de los actores para cumplir en un término de 5 años, se pensó que la bahía por fin podía asegurar su recuperación, su restauración y la disminución de la contaminación, pero ni siquiera teniendo a la Procuraduría como órgano de control y seguimiento esto no sucedió. A la fecha según los mismos datos de la aplicación que creó la Procuraduría para hacer seguimiento y control ciudadano de esta histórica sentencia, se reporta tan solo un avance de un 10,2 % del plan de acción que generó a partir del fallo en octubre de 2020. Por esa época había un recién posicionado ministro de Medio Ambiente que ahora en agosto de 2023 terminará su gestión por el cambio de gobierno, se le recordará por aumentar a 30% el área de áreas marinas protegidas colombianas, pero también se le recordará por la falta de liderazgo para conducir a las demás instituciones de orden local y regional en la ejecución de los compromisos establecidos en la sentencia.
LO QUE SE DEBE RECONSIDERAR
Volviendo a retomar lo que se espera para la bahía, año tras año el número de recaladas en los terminales portuarios seguirá en aumento y que la eficiencia de cada terminal portuario permitirá recibir más barcos por día, es necesario reconsiderar la forma y la frecuencia como se hace seguimiento y control a las condiciones de la calidad del agua para cada terminal portuario y en otros puntos de la bahía, puesto que por la forma como se manifiesta la resuspensión de sedimentos del tránsito de embarcaciones y de la maniobras de aproximación y zarpe al interior de la bahía, los monitoreos deberían estar en sincronía con la frecuencia en que ocurre está actividad y por lo tanto se estaría hablando de frecuencias de monitoreo diarias ó incluso hasta en tiempo real. Sin embargo, este tipo de monitoreos por las complejidades logísticas de trabajar en el mar, hace que sean más costosos y por ello este tipo de necesidad de monitoreo constante tiene que ser abordada de una forma distinta o de lo contrario serían inviables económicamente.
Los monitoreos actuales de los principales puertos en Colombia tienen frecuencias que van desde el monitoreo mensual, trimestral y hasta cada 5 años para calidad de agua marina y de forma semestral para sedimentos marinos. Esto principalmente se orienta a poder identificar variaciones en las condiciones del agua o sedimentos de acuerdo con las particularidades de la operación portuaria, al tipo de carga que se maneja o se almacena y también para poder incluir dentro del análisis la variabilidad climática. Sin embargo, se hace claro que los mismos no permiten determinar a partir de una medición puntual si el tráfico de embarcaciones y la operación portuaria están teniendo un impacto en el medio marino, puesto que además pueden presentarte otras fuentes de contaminación como vertimientos, aportes de ríos, escorrentía, emisarios submarinos, entre otros.
Desde la empresa privada por ejemplo, en el sector de la minería, se ha comenzado a tener la iniciativa de aprovechar los desarrollos tecnológicos que hay a la fecha y de manera voluntaria instalar equipos que permitan monitorear automáticamente y en tiempo real las condiciones de la calidad del aire en minas de carbón y los centros poblados cercanos. Esto puede ser el resultado de comprender que se deben solventar los vacíos de información que deja el tener monitoreos con frecuencias muy largas y que no es suficiente la información para la toma de decisiones para la prevención, mitigación o reducción de los efectos de la minería en la calidad del aire y en la salud de las personas.
El desarrollo de nuevos sensores y de métodos de transmisión de datos han permitido que el monitoreo de la calidad del agua marina también pueda hacerse de forma automatizada y que el análisis y transmisión de las mediciones pueda hacerse en tiempo real. CARDIQUE desde diciembre de 2020 implementó mediante un contrato, un sistema de vigilancia con boyas para el monitoreo y seguimiento de la calidad del agua en tiempo real por un tiempo inicial de 10 meses y posteriormente se hizo una adición de 9 meses, como estrategia de control para la bahía de Cartagena, la ciénaga de la Virgen y la ciénaga Juan Gómez y como es bien sabido presentan altos niveles de contaminación.
Despliegue de una boya Smart Sound en el Canal Ingles. Está equipada para medir clorofila, oxígeno disuelto, pH, turbidez, salinidad, temperatura y nutrientes. Fuente: Plymouth Marine Laboratory 2022.
Pues entonces,
Qué hace falta para que las concesiones portuarias en la bahía de Cartagena y en otras zonas portuarias de Colombia tomen también la iniciativa de comenzar a monitorear en tiempo real la calidad del agua marina? La inversión en este tipo de soluciones tecnológicas ya son objeto de deducciones, exenciones y tratamientos especiales, que tienen como objetivo reducir las obligaciones tributarias de los contribuyentes y buscan estimular las protección y conservación ambiental. Por ejemplo, el Estatuto Tributario considera los casos en los cuales existe exclusión del Impuesto al Valor Agregado – IVA para bienes destinados a los sistemas de control y monitoreo.
La ANLA y CARDIQUE por su parte deberían fomentar la discusión de alternativas en donde se busque reducir el número de estaciones de monitoreo que hoy en día pueden no estar cumpliendo el objetivo de identificar posibles afectaciones al medio marino por la actividad portuaria y ser sustituidas por una o varias estaciones que analicen 24/7 las calidad del agua marina en el área de influencia de cada proyecto. Hoy en día no se cuenta con una estadística que permita medir la efectividad de los monitoreos en las más de 60 concesiones portuarias en el país, para identificar impactos en el medio marino, en su hidrobiota y en los ecosistemas y que puedan estos asociarse a la actividad portuaria. Incluso, en los análisis de dicha información que se entregan en los Informes de Cumplimiento Ambiental – ICA no se correlaciona con indicadores la actividad portuaria ni marítima y solo dichos análisis y conclusiones se plantean en función de la variabilidad espacio-temporal y de las condiciones climáticas y oceanográficas locales. En las contingencias, por ejemplo, los monitoreos de la calidad del agua cobran importancia puesto que es obligación del puerto tomar las medidas necesarias para que las condiciones de calidad de agua se restablezcan y esto solo se puede demostrar con monitoreos fisicoquímicos continuos del medio marino desde que ocurre la contingencia hasta el momento en que los resultados permiten dar por superada la misma.
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De igual manera, se debería revisar técnicamente el número y la distribución espacial de las estaciones de monitoreo que cada proyecto portuario tiene, dado que actualmente se observan los siguientes particularidades: 1) La estaciones de monitoreo de agua marina de los proyectos portuarios no permiten tener una adecuada comparación entre zonas con operación portuaria y sin operación portuaria. 2) Los puntos de monitoreo marino solo evalúan las condiciones del agua en superficie y la media columna de agua así como el fondo no son considerados en el análisis. 3) Al ser las principales concesiones portuarias tan antiguas, la delimitación de las áreas de influencia marinas no siguen ningún gradiente biótico, abiótico o socio-económico y por esto mismo, se debe plantear también la necesidad de volver a hacer la delimitación del área de influencia marina de los proyectos portuarios en operación, bajo las nuevas metodologías y términos de referencia definidos para proyectos de infraestructura portuaria.
Técnicas analíticas usadas para el monitoreo de la calidad del agua marina. Fuente: Indiamart
Así mismo, se debe abrir la discusión técnica entre ANLA, las 11 Corporaciones Autónomas Regionales con jurisdicción costeras, el Ministerio de ambiente a través de la DAMCRA y las concesiones portuarias para la revisión de los parámetros que actualmente cada proyecto portuario está monitoreando (en agua, sedimento y atmósfera) y si guardan relación con el tipo de carga que manejan y los aspectos asociados a la operación de cada puerto.
Finalmente, el IDEAM acompañando por la academia tiene que discutir si los límites de detección de los métodos actualmente usados por los laboratorios acreditados para el análisis de parámetros físico-químicos en aguas y sedimentos marinos, son suficientes para poder cuantificar las variaciones o señales que ocurren en el medio, por pequeñas que sean, con el fin de identificar con mayor eficacia los impactos de la operación portuaria y el transito marítimo. Así mismo, si el propósito de comenzar a incorporar levantamiento de datos en el agua marina en tiempo real, IDEAM debe trabajar en la forma como se pueda acreditar el levantamiento de información proveniente de estos sensores automáticos, bien sea creando o adoptando estándares y que se continue aportando los certificados de calibración de los sensores en los Informes de Cumplimiento Ambiental.
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PARA FINALIZAR
Si se abre la posibilidad de monitorear en tiempo real la calidad del agua marina como parte de las obligaciones ambientales de los puertos colombianos y de tener acceso a información meteomarina, sin duda será un salto para comenzar a consolidar lo que desde 2020 se conoce como Gemelo digital del Oceano (Digital Twin of the Ocean). Un concepto que tiene como finalidad integrar un amplio rango de fuentes de información para transformar los datos en conocimiento y para conectar, comprometer y empoderar a los ciudadanos, el gobierno y las industrias. La centralización de los datos operacionales de la industria marítima y portuaria ya vienen siendo consolidados en los puertos desde hace varios años por lo que se conoce como TOS (Terminal Operating Systems), sin embargó, que hay de la centralización de los datos ambientales para la rápida consulta y toma de decisiones? Ya en el mercado hay numerosas plataformas que cumplen estas funciones de centralización, análisis y visualización de grandes volúmenes de datos gracias a la transformación digital. Sin embargo el dilema al cual los departamentos de TI en los puertos se verán enfrentados será : 1) a la administración de múltiples softwares para cada una de las áreas del puerto sin mucha posibilidad de integrar la información ó 2) Encontrar una sola plataforma que permita integrar los softwares existentes para el análisis y visualización de datos.
Representación de los componentes que alimentan un Gemelo Digital para una zona portuaria.
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La necesidad de compartir información relevante en el sector marítimo y portuario entre los actores interesados se viene abordando bajo el concepto del Port Collaborative Decisión Making – PortCDM el cual se usa para aumentar la conciencia situacional. La implementación de este concepto sugiere y requiere un cambio en la cultura de la colaboración dentro de los puertos, entre los puertos y las navieras, y entre los puertos y los operadores logísticos, a fin de construir la base operativa y cultural necesaria para el uso eficiente de los recursos. Esto hace hincapie en el intercambio de datos, la colaboración y la sincronización. Sin embargo para poder implementar un PortCDM para compartir información clave de la operación ó para compartir información ambiental y meteomarina se debe superar la renuencia a compartir estos datos. Estos temas deberán irse resolviendo con el fomento de proyectos pilotos donde los puertos puedan percibir los beneficios y ahorros de compartir información.
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DEJENOS SUS COMENTARIOS
- Cree que los monitoreos asociados a los Planes de Seguimiento y Monitoreo cumplen con la identificación de los impactos provenientes de la operación de los puertos?
- Considera que se deberían actualizar los Planes de Seguimiento y Monitoreo de las concesiones portuarias para responder a la toma de decisiones ?
- Cómo cree que podría darse una transición para sustituir los monitoreos convencionales por estaciones de monitoreo 24/7 ?
- Cree que los departamentos de gestión ambiental estarían interesados en compartir su información ambiental?
FUENTES:
- https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/informes/PDFAEL_ANUARIO_ESTADISTICO_DE_TRAFICO_MARITIMO_EN_COLOMBIA_2019_2020.pdf
- https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/informes/PDFAEL_ANUARIO_ESTADISTICO_DE_TRAFICO_MARITIMO_EN_COLOMBIA_2019_2020.pdf
- https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/informes/pdfabrochuer_de_transporte_maritimo_2019.pdf
- https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/informes/PDFA%20Estad%C3%ADstica%20Anuales%20de%20Transporte%20Mar%C3%ADtimo%20en%20Colombia.pdf
- https://www.procuraduria.gov.co/portal/modelo-analitico-pgn-seguimiento-juridico-bahia-cartagena.page
- https://storymaps.arcgis.com/stories/72e320d5fc5941689a856d916bcf2c48
- https://www.minambiente.gov.co/wp-content/uploads/2021/10/sentencia-popular-bahia-de-cartagena-doc.pdf
- https://www.anla.gov.co/noticias/342-beneficios-tributarios-promueven-el-desarrollo-sostenible-anla
- https://www.procuraduria.gov.co/portal/modelo-analitico-pgn-seguimiento-juridico-bahia-cartagena.page
- https://youtu.be/fjErt4jlC14
- https://pml.ac.uk/News/Plymouth-Marine-Laboratory-successfully-deploys-st
- https://www.indiamart.com/proddetail/water-testing-lab-21095631533.html
- https://www.researchgate.net/publication/332223235_PortCDM_Validation_of_the_concept_and_next_steps